O jipe JPX Montez é sem sombra de dúvida um dos melhores "jipes" disponíveis no mercado nacional e provavelmente o 4x4 nacional mais controvertido que existe (quando se fala em jipe, tenha-se em mente o 4x4 rústico). Desde seu lançamento no início de 1994, ele despertou tanto uma legião de admiradores quanto outra de detratores. Quem conhece bem o veículo e sua história sabe o porquê: os jipes Montez e os modelos pick-up, especialmente os do primeiro modelo, fabricados entre 1994 e 1996 foram vítimas de sérios erros de adaptação do projeto por parte da JPX.

     Os primeiros JPX Montez tinham todo o seu conjunto motriz importado. Isso compreendia 4 componentes: o motor (Peugeot/Citröen XUD-9A inicialmente importado da França e mais tarde da Argentina), o câmbio (Peugeot BA-7/5 importado da França, substituído a partir de 1996 pelo Eaton/Clark nacional CL-2215A), a caixa de transferência/redução (Auverland A-80, aliás o único componente importado da dona do projeto e que servia como indicador para pagamento dos "royalties" devidos pela quantidade de veículos produzidos) e os eixos (da marca Carraro, italianos, desenvolvidos originalmente para uso agrícola). Os únicos componentes realmente fabricados pela JPX eram o chassi, parte da suspensão, a carroceria e algumas pequenas peças, todos os componentes do restante do veículo eram adquiridos de fornecedores nacionais, com muitas peças aproveitadas de outros veículos produzidos aqui, como a F-1000, o Uno, o Gol, a Kombi e até mesmo de caminhões Volkswagen, Chevrolet, Mercedes e Ford.

JPX Montez: mix de peças de vários carros e caminhões nacionais

     Todo o histórico de problemas dos JPX começou na adaptação do projeto original da Auverland para produção nacional, especialmente no conjunto motor/turbina e no sistema de arrefecimento: O motor XUD-9A original, utilizado no Auverland A-3 da época, era apenas aspirado, gerando uma potência da ordem de 68 Cv, muito baixa para impulsionar o Montez, que era consideravelmente mais pesado que o A-3, fazendo com que o veículo literalmente "não andasse". Insatisfeitos com este fato os técnicos da JPX resolveram adaptar um turbocompressor no motor XUD-9A. Foi escolhida uma turbina IHI, de baixa inércia, conseguindo com ela elevar a potência final do motor para algo próximo de 91 Cv a 4000 RPM porém sem nada alterar no sistema original de arrefecimento do referido propulsor...!

     Tal adaptação trouxe problemas que não haviam sido previstos pelos engenheiros da JPX em suas pranchetas: o motor XUD-9A não havia sido projetado para trabalhar com turbocompressor (suas galerias de água, de pequenas dimensões, restringem a circulação do líquido de arrefecimento em sua estrutura) e, quando submetido a regimes de alta rotação (na faixa das 4000 RPM) por períodos prolongados de tempo (como numa rodovia, em alta velocidade, por exemplo) onde o propulsor em questão desenvolvia toda sua potência, o turbo ao impor um regime de trabalho mais severo ao motor fazia com que este superaquecesse rapidamente devido à incapacidade do sistema de arrefecimento de absorver o calor extra por ele gerado, a ponto de queimar a junta de cabeçote e com isso permitindo que a água usada no sistema de arrefecimento penetrasse nas câmaras de combustão, danificando irremediavelmente o motor. Isso tinha como causas além do próprio projeto do motor, a baixa capacidade do radiador original, subdimensionado para o uso do motor com a turbina proposta.

     O resultado desta adaptação mal planejada: muitos JPX com as juntas de cabeçote queimadas e motores danificados devido ao sobreaquecimento. Como as revendas da JPX na época não foram orientadas pela fábrica a respeito, tratavam o problema (incomum a outros motores diesel) como se fosse causado pelo mau uso do proprietário, e a única coisa que faziam era reparar o motor, substituir as juntas queimadas e normalmente retificar o cabeçote, tudo por conta do dono do veículo. Isso acabou valendo aos JPX o pejorativo apelido de "chaleiras de trilha" e gerou enormes prejuízos de imagem à empresa de Pouso Alegre, agravados ainda mais pela forma irresponsável com que a empresa tratou o problema. Por essas e outras falhas é que a JPX acabou respondendo na justiça por diversas ações movidas contra ela por proprietários de seus veículos...

O "X" do problema de superaquecimento dos JPX: motor Peugeot XUD-9A com turbocompressor IHI adaptado no Brasil pela JPX. Este motor foi desenvolvido para ser somente aspirado...

     Outra falha na adaptação do projeto francês pela JPX foi a recirculação de água quente no sistema de arrefecimento: o sistema, já deficiente em função da pequena bitola das galerias de água do bloco e do cabeçote do motor e que por este motivo precisava operar em alta pressão (cerca de 21 psi, para fazer a água circular), apresentava um desvio ("by-pass") na tubulação do trocador de calor água/óleo, que fazia com que parte da água quente proveniente do motor voltasse a circular diretamente pelo trocador de calor, ajudando a esquentar o óleo lubrificante pois não passava por resfriamento no radiador, contribuindo dessa forma para um aumento desnecessário na temperatura de operação. Este detalhe era resquício do projeto europeu, elaborado para operação nas temperaturas sub-zero  comuns naquele continente, onde o motor diesel precisa ser mantido aquecido para permanecer em sua temperatura ideal de trabalho. Por muito tempo este problema foi simplesmente ignorado e somente a partir de 1997 passou a ser adequadamente tratado, com a modificação na circulação de água do trocador de calor. Veja mais detalhes sobre este problema e sua solução na página adaptações - eliminação do by-pass.

     Após mais de um ano convivendo com os problemas de aquecimento, a JPX acabou reconhecendo os erros (mesmo que timidamente) e promoveu alterações nos modelos 1996, que passaram a ser equipados com 2 ventoinhas e um radiador mais grosso, de maior capacidade volumétrica e melhor capaz de refrigerar o motor XUD-9A turbinado, diminuindo porém não resolvendo totalmente o problema de superaquecimento.

     Os modelos 1994 e 1995 que já haviam sido comercializados passaram por uma espécie de "recall" velado durante os anos de 1995 e 1996 para substituir seus radiadores e ventoinhas originais. Este processo, no entanto, foi mal conduzido, uma vez que a maioria dos proprietários não foi convocada ou sequer informada desta operação e muitos na época ainda não tinham sofrido com os problemas de superaquecimento relatados. A substituição dos componentes do sistema de arrefecimento destes modelos só ocorria quando o dono do veículo comparecia às revendas autorizadas para as revisões de rotina. Como as revendas da JPX eram poucas, geralmente localizadas apenas nas capitais dos estados e em algumas outras cidades maiores e seus serviços tinham custo bastante elevado, os proprietários de JPX acabavam NÃO efetuando suas revisões nas concessionárias da marca e sim em outras oficinas que não tinham ciência dos problemas de arrefecimento, fazendo com que este grave problema perdure até hoje!

Vista em corte da turbina IHI, adaptada pela JPX ao motor Peugeot XUD-9A.

     Apesar de ser o centro da polêmica, não se pode culpar apenas o motor XUD-9A. Este motor, de 1905 cilindradas, foi um dos primeiros de uma nova geração de motores a diesel surgidos na Europa no fim dos anos 80. É um motor pequeno, leve e de alto desempenho, bem diferente dos grandes e pesados motores a diesel de baixas rotações das gerações anteriores. Na Europa ele equipa uma série de veículos além dos Auverland, como picapes e furgões fabricados pela Peugeot e Citroën e versões do Niva europeu dentre outros e é tido como um motor de grande confiabilidade. Como dissemos anteriormente, o grande vilão acabou sendo o processo de adaptação da turbina num motor que não era projetado para isso. Infelizmente, em vista dos erros de que foi vítima, teve sua vida útil bastante comprometida.

     Com alguns cuidados e algumas pequenas adaptações é possível conviver pacificamente com o motor XUD-9A sem literalmente "esquentar a cabeça". Muitos JPX ainda rodam com este motor sem apresentar problemas sérios de aquecimento demonstrando que mesmo o pior de seus defeitos é contornável.

     Não satisfeitos com o desempenho do veículo e com a solução dada pela fábrica ao problema do superaquecimento, muitos proprietários e admiradores de JPX acabaram partindo para o campo das adaptações visando solucionar definitivamente o problema do superaquecimento e da baixa potência em baixas rotações do motor XUD-9A turbinado. Diversas soluções paliativas passaram a ser adotadas, como cortar o capô e instalar grades de saída de ar, melhorando a circulação de ar no cofre do motor, por exemplo. Houve quem optasse pela troca do radiador por modelos maiores, de maior capacidade cúbica e feitos de materiais de maior eficiência térmica, como o alumínio, que se de uma forma eliminavam o problema de arrefecimento não resolviam o problema da intrínseca falta de potência do XUD-9A em baixas rotações. Outros adaptaram intercooler ao XUD turbinado, resolvendo satisfatoriamente o problema de superaquecimento e melhorando em parte a falta de potência. Os mais ousados porém, acabaram partindo para a solução mais extrema, e que de todas sabe-se hoje ser a mais efetiva: descartar o motor XUD original quando a sua manutenção/conserto torna-se inviável e instalar em seu lugar outro motor, a diesel ou a gasolina. Atualmente esta tem sido a solução mais adotada porque os XUD originais têm apresentado manutenção bastante cara devido ao alto custo e dificuldade na obtenção de peças e por este motivo estão tendo o fim de sua vida útil antecipado.

     Com isso é muito comum hoje encontrar-mos JPX com as mais diversas motorizações, desde os equipados com motor GM 4.1 MPFi ou VW AP 1.8/2.0 a álcool ou gasolina até os Mitsubishi e Toyota diesel, oriundos de caminhonetes. Dentre as opções disponíveis, as grandes vedetes são sem dúvida os motores diesel, como os VW AP 1.9, os International (ex-Maxion) HS 2.5 e 2.8 e os MWM Sprint 2.8, cada um exigindo alterações mais ou menos profundas para sua adaptação no veículo, especialmente no que tange a câmbio e relações de diferencial.

Duas opções modernas e consagradas de motorização para substituir o motor XUD-9 no JPX: motores diesel MWM Sprint 2.8 (à esquerda) e International (ex-Maxion) HS 2.5 (à direita)

     Os problemas relativos a potência e superaquecimento só foram sanados pela fábrica mineira com o lançamento do novo modelo JPX Montez em maio de 2000. Este novo modelo, além de melhor acabamento interno e pequenas mudanças visuais, era equipado com uma nova versão do propulsor Peugeot, o XUD-9 TF, este já equipado de fábrica com turbo e intercooler projetados pela Peugeot. Com isso o modelo ganhou mais torque em baixas rotações e livrou-se do fantasma do sobreaquecimento, porém já era tarde demais. Neste período a JPX começou a enfrentar cada vez mais dificuldades em colocar seus modelos no mercado, que devido aos fiascos anteriores da marca, via seus veículos com desconfiança.

Problemas corrigidos: Vistas do excepcional JPX Montez modelo 2000

     Mas como foram vencidos os problemas de superaquecimento no novo JPX 2000? Simples: o novo motor XUD-9 TF da Peugeot, apesar de derivado do modelo anterior (XUD-9 A) tinha um projeto interno bem diferente, com tuchos e galerias de água maiores, permitindo uma melhor circulação do lubrificante e do líquido de arrefecimento e conseqüentemente melhor refrigeração. Outro ponto importantíssimo foi a incorporação de um intercooler pela própria Peugeot, permitindo que regimes de trabalho mais severos, em rotações mais elevadas e por períodos maiores de tempo não resultassem em superaquecimento. Para entender melhor, precisamos conhecer o funcionamento do turbocompressor e do intercooler em um motor...

     O turbo tem a finalidade de comprimir o ar que será admitido pelo motor para a queima do combustível, fornecendo um maior volume de ar ao propulsor - uma quantidade maior de ar irá proporcionar uma melhor queima do combustível, aumentando com isso a potência do motor. O problema é que quando o turbo comprime o ar, este se aquece e pode facilmente ultrapassar os 100 graus de temperatura. Este ar aquecido, ao ingressar no motor pode facilitar o superaquecimento se o propulsor e/ou o sistema de arrefecimento não forem dimensionados adequadamente (como era o caso do XUD-9 A dos JPX até 2000).

     O intercooler tem como função resfriar o ar que é comprimido pelo turbo. Mais frio, o ar torna-se mais denso o que aumenta ainda mais a potência pois melhora a queima do combustível, já que existirá maior concentração de oxigênio para tal. Como o intercooler diminui a temperatura do ar na admissão (no caso do jota em torno de 15ºC mais baixa), minimiza-se em grande parte a tendência ao superaquecimento gerada pelo turbo.

     O único pesar destes novos JPX é que tiveram poucas unidades produzidas, pois nesta fase o destino da empresa já era incerto apesar do novo modelo impressionar bastante o mercado na época.

     Em que se pesem os problemas citados e outros, menos relevantes, o JPX Montez apresenta um forte conjunto de qualidades, as quais iremos numerar a seguir:

     - Robustez e flexibilidade do chassi: o projeto do chassi do Montez, além de muito resistente, oferece espaço para muitas adaptações, permitindo diversas configurações de motor, caixa e eixos, além de oferecer espaço para o bom curso da sua suspensão;

     - Conforto e espaço interno: o interior do JPX Montez é bastante confortável e espaçoso se comparado a outros modelos de jipes (rústicos), especialmente aos de projeto mais antigo como os Toyota Bandeirantes. É equipado com direção hidráulica de série e dispunha de ar-condicionado como equipamento opcional do veículo nos modelos CD;

     - Estabilidade: em estradas de terra e asfalto o Montez literalmente "gruda no chão" mesmo em velocidades mais altas. Isso em grande parte deve-se ao excepcional equilíbrio de peso sobre os eixos dianteiro e traseiro e à excelente suspensão. O sistema de freios original, altamente eficiente também contribui;

     - Suspensão: sem dúvida o ítem mais elogiado do JPX Montez e considerada a melhor existente entre os jipes. Composta por um conjunto de triângulos oscilantes ligados a tirantes longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos, com ótimo curso, ela permite ao veículo atravessar os piores tipos de terreno com conforto e estabilidade. Este conjunto admite com facilidade adaptações visando aumentar o seu curso, melhorando o desempenho off-road do veículo em trilhas mais "radicais". Por ser considerada o item mais positivo do veículo, merece uma análise mais detalhada juntamente com o chassi, por se tratar de um conjunto mecânico mais interdependente do que na maioria dos veículos deste tipo.

     Ao observar atentamente o conjunto chassi/suspensão do JPX Montez, percebe-se que ele é muito similar ao do Range Rover. Os perfis retangulares, tirantes, colocação do tanque de combustível e pontos de fixação da carroceria são muito semelhantes. O conceito do triângulo oscilante central é o mesmo, exceto que no Range Rover ele é dotado de amortecedor. Como o eixo dianteiro é rígido, foi adotado o conceito do triângulo traseiro com muito sucesso. No Range Rover a suspensão dianteira é independente com semi-eixos e homocinéticas. No jota, a suspensão nas 4 rodas atua com molas helicoidais, amortecedores de longo curso e batentes de borracha para restringir a compressão e correias limitadoras para restringir a expansão, proporcionando nesta configuração um curso total de suspensão de 200 mm. É possível retirar os batentes de borracha, mudar amortecedores e molas e alterar o tamanho das correias limitadoras como se achar melhor, dobrando o curso total da suspensão, porém isso não é recomendável. Agindo assim a suspensão irá trabalhar em seus limites extremos o que pode ser ideal em trilhas à baixa velocidade, comprometendo entretanto a segurança e estabilidade do veículo numa rodovia em altas velocidades, por exemplo. Apesar de fáceis de executar, as modificações citadas irão forçar em demasia buchas e tirantes, além dos próprios eixos-cardãs, diminuindo a vida útil destas peças e expondo as mesmas a maiores riscos de quebras.

     Voltando ao chassi, ele não está ligado aos eixos por jumelos ou molas semi-elípticas. Nas suspensões convencionais de jipes por feixes de molas, os eixos ficam apoiados sobre estes feixes, bem presos. Os feixes por sua vez, ficam presos ao chassi por peças que permitem apenas um ligeiro movimento do feixe como um todo (os jumelos). Ou seja: o eixo, quando sobe, puxa as molas que flexionam e deslizam pouca coisa e empurram, para cima, as longarinas do chassi com a carroceria. Quando o eixo desce, tudo ocorre de forma inversa. Resultado: tudo pula. Qualquer irregularidade do terreno faz o veículo inteiro subir e descer pois os movimentos da suspensão são plenamente transmitidos à carroceria. Além de tudo, o eixo ao se inclinar, inclina o jipe inteiro.

     No Montez, molas e amortecedores estão ligados ao eixo e ao chassi num sistema de torre, ou seja, quando o eixo sobe, ele comprime molas e amortecedores mas existem dois tirantes longitudinais e um triângulo oscilante em cada eixo. Os triângulos têm formatos e fixação diferentes na dianteira e na traseira, ligando o centro dos eixos ao chassi. este sistema visa manter os eixos alinhados, o que é obrigatório em conjuntos com eixos rígidos com molas helicoidais e é aqui que reside toda a mágica da suspensão do JPX. Quando o eixo sobe comprimindo a suspensão, o vértice do triângulo sobe e a base oscila nas longarinas do chassi sem empurrar o chassi para cima! Para compreender isso na prática basta dar um passeio com um jota por uma trilha conhecida, que você já tenha feito de Toyota Bandeirantes ou de CJ para sentir a diferença brutal que faz este sistema. As irregularidades do terreno não são transmitidas à carroceria e os eixos e triângulos trabalham à vontade sem sequer inclinar o jipe de modo apreciável. É o tipo de sistema mecânico cujas palavras não bastam para descrever, é preciso rodar com um JPX para entender seu conceito e sentir sua eficiência.

     Com suas qualidades e seus defeitos, os JPX Montez construíram um excepcional currículo de serviço, tendo se saído vitoriosos em dezenas de competições off-road pelo Brasil afora e adquirindo grande respeito entre os jipeiros brasileiros.

     Hoje, com o fechamento da fábrica da JPX e da sua última revenda oficial (a Alpina), a obtenção de peças de reposição tem sido mais difícil. Algumas poucas peças "originais", normalmente de custo mais elevado, são encontradas nas revendas especializadas na marca (veja a página LOJAS), porém muitos fornecedores têm se esforçado em desenvolver e oferecer peças alternativas. Outro detalhe é que muitas peças utilizadas nos 'jotas' são provenientes de outros veículos nacionais e encontram-se ainda em fabricação. Para as poucas excessões, existe o famoso 'jeitinho brasileiro' que nos traz verdadeiras pérolas do mundo das adaptações e que normalmente são compartilhadas nos fóruns de discussão na internet, como no famoso Clube do JPX (http://br.groups.yahoo.com/group/clubedojpx/) onde muitos usuários trocam conhecimentos e informações sobre estes admiráveis veículos. Estas peças alternativas e adaptações podem ser encontradas nas páginas PEÇAS e ADAPTAÇÕES, aqui mesmo em nosso site.

Veja nos links abaixo, as fichas técnicas completas dos JPX Montez e JPX Pick-up.

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